Aviones de la Segunda Guerra Mundial

[dragonfly]

... los famosos TIGRES VOLADORES.

Por cierto... me encantaba esta serie... ufff... con papi Boyinton... mi Gatus la veías? y también Combate... uuu de mis favoritas de niña jejeje
Ups... se me cayó la cédula jajaja
Ahora si me voy jejeje...
Beshooooo

[Gaetano]

Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental.


Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4.

[Gaetano]

El Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la 2ª Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Cuatro B- 1 prestaron servicio en el Sonderkommando Götz con base en Rhiene desde julio de 1944, en tareas de reconocimiento y desde comienzos de octubre se hicieron misiones de reconocimiento sobre la parte de Europa ocupada por los aliados y las islas Británicas. La combinación de carretón y patines utilizada en los prototipos del Ar 234 para el despegue y el aterrizaje era, a todas luces, poco práctica para un avión operativo, por lo que los planes de fabricación del Ar 234 V3 se abandonaron a favor del Ar 234 11. Este modelo utilizaba un tren de aterrizaje de triciclo retráctil, que se había utilizado por primera vez en el Ar 234 V9. El Ar 234B se proyectó como un bombardero de reconocimiento, con soportes bajo el fuselaje y los dos motores en góndolas, para llevar bombas de hasta 500 kg. de peso. Tras los primeros 20 Ar 234 B-O de primera sesión, se fabricaron 2 10 aparatos Ar 234 B- 1, de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944, y al Ar 234 B se le unieron tan sólo 14 ejemplares de Ar 234 C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1 de 794 Kg. de empuje. Como puede apreciarse en la imagen el Ar 234 no es un bombardero grande

[dragonfly]

El Thyphoon

Ahhhh!!! este me encanta...
Jajajaja mi Gatus estás desatado jejeje... déjame uno déjame unooooo jajaja
(Mmmm.. página 5 ya jejeje)

[Gaetano]

Ahora vamos con un Hidrocanoa muy famoso

La serie de los PBY, conocidos ahora como Catalina, tras designarlos así los británicos, se fabricó en mayor cantidad que todos los demás hidroaviones durante más de diez años, en no menos de seis líneas de montaje distintas. Era un avión lento, incluso para los estándares de los hidroaviones de la 11 Guerra Mundial, pero era también fiable y muy resistente. El prototipo XP 3Y-1 voló por primera vez en marzo de 1934 y siguieron 60,50,66,33 y 1.024aparatos de los modelos PBY-1, PBY-2 mejorado, PBY-3 con motores más potentes, PBY-4 con motores aún más potentes, y el PBY-5 con los motores todavía más potentes y con burbujas en el centro del fuselaje en vez de escotillas. Este modelo se fabricó en Canadá con el nombre de Boeing PB2B (290 aparatos) y en la Unión Soviética (bastante más de 400 aparatos).E1 prototipo XPBY-5A voló por primera vez en noviembre de 1939, mejorando la versatilidad de la serie PBY mediante la introducción de un tren de aterrizaje retráctil tipo triciclo. Este nuevo modelo de hidroavión anfibio comenzó a fabricarse como el PBY-5A, del que se entregaron 794 unidades a la Marina norteamericana. La RAF recibió 95 PBY-5B que, en general, eran bastante parecidos. Como resultado de un mayor desarrollo surgieron el PBY~6A (235 aparatos), con armamento modificado y la cola más grande, y el PBY- 1 Nomad de la Naval Aircraft Factory (156 aparatos), que eran del tipo PBY-5A mejorado. El PBY-5A también se fabricó en Canadá como el Canadian Vickers PVB-IA, y algunos fueron transferidos a la Fuerza Aérea norteamericana, identificados como la serie 0A- 10. El PBY es sin duda un avión de impresionante en*****dura, yo he tenido la oportunidad de contemplar uno en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid y francamente es un espectáculo de aparato.

[Gaetano]

El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935.

La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del timón de profundidad.

Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección.


A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico.

El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato.

El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vació si recibían impactos se dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte.

Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F

Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del "Memphis Belle" que fue el primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa.

Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a ser mas anchas.

Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido.

[Gaetano]

El C-47 es la versión militar del DC-3, aparato que marcó un antes y un después en la concepción del transporte aéreo civil. Este aparato es el resultado del perfeccionamiento del DC-1 y del DC-2 a una versión con todavía mas capacidad de pasajeros.



Nació como resultado de las competiciones entre Douglas y Boeing para satisfacer a las aerolíneas Americanas que precisaban de un aparato capaz de transportar pasajeros a media distancia y finalmente la Douglas consiguió crear el primer aparato de ala baja enteramente de metal para dicho cometido.



Este aparato incrementó en un 600% el transporte aéreo de pasajeros en un periodo de 5 años (de 1936 a 1941) de ahí la importancia que supuso para la historia de la aviación civil este aparato, que fue el que logró que se consolidaran las aerolíneas pasando esta época a los libros de historia de la aviación como "la era del DC-3"



Dado este espectacular aumento del transporte de pasajeros y mercancías el Ejercito de los Estados Unidos puso sus ojos en este aparato que pasó a formar parte de sus escuadrones bajo la designación de C-47 Skytrain. Posteriormente la Royal Air Force lo llamaría C-47 Dakota.



Pero si por algo ha pasado a la historia el C-47 es sin duda por el papel jugado con el recién creado cuerpo de infantería ligera aerotransportada (Airborne) junto con la 101 y la 82 en las campañas de Normandía y las Ardenas. No obstante tuvo un papel primordial en el teatro de operaciones del Pacífico siendo uno de los principales medios para "saltar" de isla en isla entre archipiélagos vecinos.



Principalmente se utilizaron versiones no artilladas de este aparato, lo que lo hacía un blanco fácil en el aire para la aviación enemiga. Por ello se dotaron algunos de estos aparatos con una torreta giratoria armada con dos ametralladoras del .50 situada en la parte superior del fuselaje, tras la cabina (como si fuera la que llevaban los B-25).



Ya entrados en la guerra de Viet-Nam el C-47 sentó un precedente que aun hoy en día puede verse en aparatos como el AC-130 utilizado en las operaciones militares de Afganistán y las recientes de Irak. Este fue el AC-47 que montaba en su lateral una pieza de artillería, pasando a ser conocido el primer aparato en montarla como "Puff el dragón mágico"

[Arielo]

A ver si alguien tiene otro avión de la SGM...

En el post #1 tienen un índice con todos los aviones mencionados. En cuanto pueda, los separo por nacionalidad...

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[dragonfly]

Genial la idea del índice... y cuando llegue a casa -que ando de gira maternal jajajaja- voy a apelar por el comodín de la llamada, si hay algún otro, seguro me lo dirá mi comodín jajaja... ya que Templarín se olvidó del tema, que es otro de los que saben

A ver si alguien tiene otro avión de la SGM...

En el post #1 tienen un índice con todos los aviones mencionados. En cuanto pueda, los separo por nacionalidad...

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[tono san]

Arielo:
y, a ver qué opinan de este avión rumano.
Es el IAR 80


Motorizado con un IAR K14-IV C32 refrigerado con aire, 14 cilindros y 960 CV
Armado con 4 Browning de 7.92 mm
Desarrollaba una velocidad máxima de 510 Km/h
Techo de operaciones: 10500 metros.
Rango: 940 km
Voló por primera vez en 1938
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Lindo caza. Me recuerda al FW TA 152