>>>>>>La seguridad ante todo

[Oscar Javier]

<font color="00009f">El cuidado de los neumáticos</font>

Son los responsables de mantener nuestro vehículo 'pegado' al suelo y por tanto, uno de los principales elementos para nuestra seguridad

Airbag, ABS, pretensores, cabezales y otros elementos han convertido nuestro vehículo en una celda de seguridad. Lo que no ha variado sustancialmente desde los orígenes del automóvil es el cuidado y mantenimiento de los neumáticos, que dependen de una inspección visual periódica por nuestra parte. Un neumático gastado, a pesar de todos los avances tecnológicos, constituye un grave peligro para nuestra seguridad y la de los demás conductores.

Si bien algunos vehículos de alta gama han incorporado un sensor de presión que nos avisa cuándo debemos pasar por la gasolinera, para la mayoría de los conductores sigue siendo una labor manual, que ha de hacerse cada mes. No es bueno fiarse de las inspecciones visuales, o de la típica patadita para comprobar su dureza.

Lo mejor es adquirir un medidor propio, ya que los que disponen las gasolineras pueden haber perdido su correcta calibración por el uso continuado. Para que la medición sea correcta es imprescindible que el neumático esté frío, ya que el aumento de la temperatura varía sustancialmente la presión del aire en su interior. Como norma general, hay que medir la presión antes de haber superado los 10 kilómetros recorridos.

Ni más, ni menos

La presión adecuada la encontrará en el manual que el fabricante le proporciona con su vehículo. Destierre la falsa idea de que un neumático con más presión consume menos gasolina. No es cierto. Lo único que conseguimos es impedir que la banda de rodadura se desgaste uniformemente y reducir la superficie de contacto con el suelo, aumentando el riesgo de 'salirse' en las curvas.

Lo mismo se puede decir de un neumático con escasa presión. El aumento de superficie en contacto con el suelo aumenta exponencialmente el riesgo de 'aquaplaning', es decir, de que el neumático no sea capaz de evacuar el agua de la carretera y patine sobre su superficie.

Otro elemento fundamental es el dibujo. La norma indica que su profundidad debe ser superior a 1,5 milímetros. Todos los neumáticos tienen marcas de desgaste insertadas en los canales de evacuación, aunque una moneda también puede ayudarnos en la medición. Hay que tener en cuenta que, por debajo de dos milímetros, el riesgo de 'aquaplanning' aumenta considerablemente.

'Quemar rueda'

La vida media de un neumático se estima entre 35.000 y 40.000 kilómetros para una conducción normal. Un conductor agresivo reduce considerablemente la vida útil de sus ruedas, con el consiguiente incremento de costes. Salir de un semáforo 'quemando rueda' los gasta inútilmente mientras que una frenada brusca los 'aplana'.

Cuando retire las cubiertas viejas, no se olvide de llevarlas al taller para que finalicen sus días en una planta de reciclaje. Sus componentes son altamente tóxicos. Otra posibilidad es la del recauchutado. La reciente aprobación de normativas europeas y homologación obligatoria de las empresas del ramo han aumentado las garantías de una actividad que tradicionalmente no gozaba de la confianza de los clientes.

Fuente:
[url="http://www.consumer.es/"]<font color="gray">Consumer.es</font>[/url]

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[Oscar Javier]

Historia de los frenos para autos

A finales de la década de 1800, las velocidades alcanzadas por los automóviles aumentaron considerablemente, por lo que creció el temor a la rapidez, ya que no se contaba con una fuerza de frenado suficiente. Los primeros vehículos llevaban sistemas similares a los de los carruajes o bicicletas, que realizaban el frenado sobre las llantas traseras o sobre el eje. Usualmente, el material de contacto, que se encargaba de la fricción, solía ser un bloque de cuero, madera, metal o pelo de camello.

Las cuestas eran un problema para los automovilistas. Una bajada significaba gran peligro ya que los frenos se calentaban con facilidad y perdían eficiencia.

En 1901 durante una expedición por los Alpes, un conductor dio la noticia de que los bloques de cuero se quemaron a los pocos minutos de iniciar el descenso, y que la forma en que se solucionó el problema fue atando el tronco de un árbol en la parte de atrás y arrastrarlo a manera de ancla. En un viaje análogo, Hippolyte Panhard, encomendó a su pasajero el enfriamiento de los frenos, que con un cubo de agua entre las rodillas y un trapo empapado iba rociándolos. Las subidas eran más sencillas ya que los coches estaban provistos de unos ganchos abatibles que se enterraban en el suelo cuando el auto retrocedía.

El primer freno de disco fue patentado en 1902 por Lanchester, pero tuvieron que pasar cincuenta años para que los frenos de disco perfeccionados fueran montados sistemáticamente en los automóviles. En 1908, el británico Herbert Frood (de cuyo nombre se derivó la marca Ferodo), introdujo un tejido de asbesto solidificado en un baño de resinas, de alto punto de fusión, que llegó para sustituir a las pastillas de algodón que él mismo había patentado anteriormente.

En 1903, Mercedes-Benz presentó al precursor del freno de tambor tradicional, con pastillas que funcionaban cuando las zapatas dentro del tambor se dilataban.

Usualmente los conductores disponían de dos mandos de frenado: una palanca y un pedal. El freno de pedal operaba sobre la transmisión, a través de una banda que ceñía a un tambor en el eje.

Para evitar tensiones muy grandes en la transmisión se usaba principalmente el freno de mano que actuaba directamente sobre las ruedas traseras, los conductores podían fijar la palanca en posición de accionamiento a través de un resorte antes de bajar una cuesta.

Antes de la Primera Guerra Mundial, algunos ingenieros ambiciosos, como Perrot, Renouf e Isotta-Fraschini, realizaron experimentos con frenos en las ruedas delanteras, pero no se empezó a usar este sistema a gran escala, hasta los años veinte. Una causa del retraso de este sistema de frenado fue el temor de que este entorpeciera el funcionamiento del juego de la dirección. Además de que no se había acordado aún qué sistema de mando (pedal o palanca) se encargaría de accionar los frenos delanteros y cual los traseros.

Para cuando los frenos delanteros fueron una realidad, el mayor peso de la parte delantera y su efecto sobre la conducción ayudaron a la concepción de una suspensión delantera independiente.

Fuente:
[url="http://www.autos.com.mx/"]<font color="gray">www.Autos.com.mx</font>[/url]

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[Oscar Javier]

Cambio de aceite: ¿Se puede sobrepasar el kilometraje recomendado por los fabricantes?

En teoría los aceites que se venden hoy en día en el mercado tienen calidad suficiente para mantener sus propiedades durante 200.000 kilómetros y más. Pero hay otras razones por las que conviene seguir el consejo del fabricante.

Los aceites modernos tienen tal calidad que podrían soportar entre 200.000 y 400.000 kilómetros sin ser sustituidos, dependiendo de si son minerales o sintéticos. Pero el kilometraje no es el único factor que los deteriora.

El roce de los componentes internos del motor (bielas, cilindros, camisas) y la propia combustión de la gasolina, generan restos abrasivos que acaban mezclándose con el aceite y dándole ese tono negruzco que apreciamos en la varita que mide el nivel del cárter. El filtro de aceite elimina estas partículas parcialmente, pero va perdiendo efectividad con el uso.

Además, la oxidación por el contacto del aceite con el aire lo deteriora, especialmente a partir del segundo año. Por esta razón conviene cambiar el aceite a un vehículo que ha permanecido parado durante un periodo de tiempo igual o mayor.

Por tanto, lo mejor para asegurar la integridad mecánica de nuestro vehículo es cambiar periódicamente el filtro y el aceite en los intervalos que recomienda el fabricante. No se preocupe si en alguna ocasión se pasa unos pocos miles de kilómetros antes de visitar el taller, no se va a romper por eso, pero procure respetar las indicaciones de la marca.

Y por si acaso, vigile periódicamente el nivel de aceite para que se mantenga por encima del nivel mínimo indicado en la varita. Pasarse 2.000 kilómetros en el cambio de aceite no va a ser un problema, pero circular con el motor escasamente lubricado si puede darle sustos más graves, como sobrecalentamientos o incluso gripar el motor.

Fuente:
[url="http://www.consumer.es/"]<font color="gray">Consumer.es</font>[/url]

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[Oscar Javier]

Las escobillas del limpiaparabrisas: Hay que cambiarlas cada año


En algunos países suelen cambiar las escobillas una vez al año, al comienzo del periodo invernal. Sin embargo, según algunas estadísticas, hay casos donde se sustituyen hasta cada cuatro, lo cual es un riesgo para la seguridad de los ocupantes del vehículo, sobre todo en invierno y verano.

Es precisamente al final de esta estación cuando los fabricantes aconsejan el cambio de las escobillas. Y es que el verano es el peor enemigo de este apartado del automóvil. La exposición al sol hace que el caucho, el material de este componente, pierda su flexibilidad y con ello la capacidad de evacuar el agua del limpiaparabrisas con eficacia. Una manera de darse cuenta de ello es el ruido que hacen cuando están viejas.

También no vendría mal llevar un juego de repuesto de escobillas en el maletero, como sucede con las bombillas de los faros.

Para avisar de su deterioro algunos fabricantes están introduciendo las escobillas con testigos de desgaste. Llevan un indicador visible desde el interior que es negro cuando está nueva y que se va poniendo amarilla a medida que se va degradando. Cuando está totalmente amarilla indica que ya está inservible.

Fuente:
[url="http://www.consumer.es/"]<font color="gray">Consumer.es</font>[/url]

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[Templar]

Todo es muy interesante Oscar.... sin duda.

Te doy una opinion personal, se me hubiera hecho mucho mas facil encontrar el "Hydroplaning" si lo hubieras puesto como un topic independiente. Tuve que leer por 10 minutos hasta encontrarlo....

Un saludo

Templar
El Abogado del Diablo

[Oscar Javier]

<font color="gray">Gracias Templar por tu sugerencia. En vista de la largura de este mensaje, ya he abierto otro post para continuar el tema de la seguridad. Este mensaje lo cerraré con el tema de los asientos traseros.</font>

Asientos traseros más seguros

En caso de colisión frontal, el peso del equipaje en el maletero puede proyectar a sus ocupantes.

La Organización de Consumidores y Usuarios, OCU, ha desvelado en un informe la insuficiencia de las normas de seguridad actuales respecto a los asientos traseros de los vehículos. Las pruebas de colisión realizadas con ANEC, el órgano de representación de los consumidores ante las instancias de normalización y estandarización, demuestran que los bultos transportados en el maletero suponen un riesgo para los ocupantes de las plazas traseras, ya que, en caso de colisión frontal, su impacto puede proyectar el asiento hacia delante, incluso si se transporta un peso menor del legalmente establecido.

La OCU considera que las condiciones establecidas en las pruebas de homologación en este apartado no son realistas y propone una modificación que tenga en cuenta las condiciones habituales de uso en cuanto a bultos, peso y ocupantes del vehículo.

El usuario puede, no obstante, tomar unas sencillas precauciones:

- Aunque no haya pasajeros en el asiento trasero, abrochar los cinturones de seguridad, cuyos anclajes pueden ayudar a que el respaldo resista el empuje de los bultos.

- Intentar que ninguna persona ocupe la plaza central del asiento trasero cuando se lleven bultos pesados en el maletero.

- Colocar los más pesados debajo y, siempre que sea posible, amarrarlos a los puntos de sujeción previstos para ello en todos los vehículos.

Fuente:
[url="http://www.consumer.es/"]<font color="gray">Consumer.es</font>[/url]

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